2016-08-16

Większe statki mniej portów

Dwie dekady temu, w światowej żegludze kontenerowej rozpoczął się proces, który zupełnie zmienił jej obraz. Wtedy właśnie, w 1995 r., duński armator, Maersk Line, zamówił w stoczniach pierwsze wielkie – jak na owe czasy – kontenerowce o pojemności 8-9 tys. TEU (jednostka równoważna kontenerowi o długości 20').  Przez 5 następnych lat żaden z konkurentów nie zdecydował się na podobny krok, ale później rywalizacja ruszyła na dobre; kolejni armatorzy zaczęli zamawiać coraz to większe i większe statki, a trend ten postępował. Obecnie największe z kontenerowców mają pojemność ponad 20 tys. TEU, a łączna pojemność już pływających i budowanych podobnej wielkości jednostek grubo przekroczyła 1 mln TEU.

Nie wszyscy jednak armatorzy, uprawiający żeglugę liniową na najbardziej uczęszczanych szlakach morskich świata, mogli sobie pozwolić na wprowadzenie tak wielkich jednostek. Na dodatek, promotorzy przemian wyczerpali możliwości rynku, czego efektem jest drastyczny spadek stawek przewozowych. Doprowadził on do tak znacznej redukcji profitów, jakie daje wielka pojemność statków, że nawet najsprawniejszym armatorom operowanie tymi jednostkami zaczęło sprawiać trudności. Szanse na utrzymanie się na rynku daje tylko działanie w gromadzie, czego dowodem są fuzje i alianse żeglugowe: 3M, Ocean Three, G6 i CKYHE. Przyszłe inwestycje tonażowe armatorów będą więc zapewne bardziej podporządkowane interesom całego aliansu, niż indywidualnym potrzebom jego poszczególnych uczestników.

Wzrost wielkości statków prowadzi nie tylko do eliminowania z rynku słabszych ekonomicznie operatorów, ale również portów. Kontenerowce nowej generacji są zwykle nie tyle dłuższe, co wyższe i szersze, mając po 400 m długości i ok. 59 m szerokości. W pełni załadowane, mogą mieć zanurzenie 16 m, czyli wymagają kanałów portowych i basenów o głębokości 17,5 m. Te największe nie są w stanie przepłynąć nawet przez poszerzone ostatnio śluzy Kanału Panamskiego. To sprawia, że nie mogą wchodzić do większości portów, do których do niedawna oceaniczne statki kontenerowe zawijały.

Nawet te porty, którym warunki naturalne na to pozwalają, muszą się odpowiednio do obsługiwania mega-statków i dużych partii ładunków przygotować. Są to zmiany kosztowne, gdyż pogłębianie kanałów, basenów oraz stanowisk postojowych dla statków, wzmacnianie i wydłużanie nabrzeży, powiększanie placów składowych, magazynów, parkingów, budowa dróg i kolejowych linii dojazdowych oraz innej infrastruktury towarzyszącej, a także zakup większych, wydajniejszych i liczniejszych urządzeń przeładunkowych, do tanich nie należą. Ale jeszcze kosztowniejsze może okazać się wypadnięcie z konkurencji.

Tematy związane z przewozami kontenerowymi będą poruszane w trakcie panelu Porty Morskie w ramach Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2016.

Tekst opracowany został przy współpracy z czasopismem "Namiary na Morze i Handel".

fot. Tadeusz Urbaniak/ZMPG-a S.A