Cyfryzacja branży morskiej stanie się, zdaniem specjalistów, kluczowym czynnikiem zwiększonej wydajności w tym sektorze. Cyfrowe rozwiązania mają pomagać w produkcji statków, zarządzaniu flotą, a głównym celem jest integracja całej logistyki dostaw.
Z punktu widzenia polskich firm działających w sektorze ship managementu, obecne rządowe rozwiązania w zakresie uregulowania kwestii podatków i ubezpieczenia marynarzy pozwolą przywrócić naszym kadrom morskim przewagę na międzynarodowym rynku. Obecnie w tej kwestii dzieje się nie najlepiej.
Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK), transportem intermodalnym, docierającym również do polskich portów morskich, przewieziono w ub.r. w Polsce prawie 1,67 mln TEU, czyli o 230 tys. TEU więcej niż w 2016 r. Oznacza to wzrost obrotów o 16,1%. Jednocześnie udział intermodalu w rynku kolejowym wzrósł do 6,12%, wobec 5,77% w 2016 r. Wzrosła również praca przewozowa wykonana przy przewozie ładunków. W 2017 r. kształtowała się na poziomie 5,4 mld tkm i była o ok. 1 mld tkm wyższa niż rok wcześniej. Oznacza to wzrost o 21,8%.
Konsorcjum AB InBev, Accenture, APL, Kuehne + Nagel oraz europejskiej organizacji celnej (European customs organization) z sukcesem przetestowało rozwiązanie blockchain, mające na celu wyeliminowanie potrzeby drukowania dokumentów przewozowych. Ma to przynieść oszczędności setek mln USD rocznie. Konsorcjum sprawdziło rozwiązanie, w którym dokumenty nie są już wymieniane fizycznie lub cyfrowo, ale zamiast tego odpowiednie dane są udostępniane i rozpowszechniane za pomocą technologii blockchain.
„Potwory morskie” to tytuł krótkometrażowego filmu autorstwa Adriana Apanela, który zwyciężył w konkursie na scenariusz i realizację obrazu promującego gospodarkę morską w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem województwa pomorskiego. W konkursie, organizowanym w ramach Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2018, rywalizowało ze sobą 13 scenariuszy.
W gospodarce globalnej kierunkiem rozwoju jest przemysł 4.0, czyli gospodarka cyfrowa. Na ile znajdzie on zastosowanie w przemyśle okrętowym tego jeszcze nie wiemy. To jest dzisiaj pytanie, na które próbuje sobie odpowiedzieć Unia Europejska. Popatrzmy więc na elementy globalne i otrzymamy wskazówki, gdzie i w jakim zakresie jesteśmy w stanie konkurować, w jakim kierunku zmierzamy i w które elementy możemy się zaangażować. Jednego możemy być pewni – przemysł okrętowy nie upadnie, bo zapotrzebowanie na transport morski będzie zawsze – uważa prof. dr. hab. Jerzy Bieliński, kierownik Katedry Ekonomiki Przedsiębiorstw, Wydziału Zarządzania Uniwersytetu Gdańskiego.
Plany wychodzenia portów w morze (w celu wykorzystania dużych naturalnych głębokości), związane ze wzrostem ich dostępności dla statków oceanicznych, wydają się słuszne, zwłaszcza w sytuacji braku terenów do zagospodarowania w portach wewnętrznych oraz braku możliwości przyjmowania tam dużych jednostek, jednakże o skali inwestycji i zastosowaniu konkretnych rozwiązań technicznych powinien decydować rachunek ekonomicznej efektywności inwestycji. Procesy realizacji inwestycji tak ambitnych jak tzw. porty zewnętrzne (przewidziane na wiele lat) powinny charakteryzować się etapowaniem.
Według prognoz niektórych analityków w ciągu najbliższych 50 lat serwisy kontenerowe będą obsługiwane przez autonomiczne statki, o pojemności 50 tys. TEU, oraz modułowe pływające kontenery, przypominające drony, które będą w stanie przepłynąć ocean. Łańcuch ich dostaw będzie zarządzany cyfrowo, z coraz mniejszym udziałem pośredników. A przy tym obroty kontenerowe wzrosną do 2 do 5 razy.
Miniony 2017 r. był rekordowy dla morskiej energii wiatrowej w Europie – wynika z danych WindEurope. Oddano do użytku nowe elektrownie o mocy 3,1 GW, uzyskując tym samym łączną moc wszystkich europejskich farm na poziomie 15,8 GW. Oznacza to wzrost o 25% w ciągu roku.
Pod hasłem„Polish Ship Management as the driving force of the Polish Maritime Economy” dyskutowano podczas ostatniego spotkania informacyjno-promocyjnego Polskiego Związku Zarządców Statków. Szczególnym zainteresowaniem cieszyła się inicjatywa związku mająca na celu zwiększenie szans konkurencyjnych polskich przedsiębiorstw żeglugowych poprzez wprowadzenie systemu zwolnień podatkowych oraz nowych zasad opłacania składek na ubezpieczenia społeczne.
Po raz trzeci już wydarzeniem towarzyszącym Forum Gospodarki Morskiej Gdynia jest organizowany przez Gminę Miasta Gdyni oraz Pomorską Fundację Filmową, konkurs filmowy na scenariusz i realizację filmu krótkometrażowego promującego gospodarkę morską w Polsce, ze szczególnym uwzględnieniem województwa pomorskiego.
Prom o napędzie hybrydowym P310 Elektra, wybudowany w stoczni Crist, został wybrany „Statkiem roku” w konkursie Marine Propulsion Awards 2018. Wyróżnienie dla Elektry zostało ogłoszone podczas konferencji Sulphur Cap 2020, 17 kwietnia br. w Amsterdamie.
Przygotowania do Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2018 ruszyły pełną parą. W ciągu najbliższych tygodni poznamy szczegółowy program wydarzenia, a także przedstawimy Państwu sylwetki prelegentów tegorocznej edycji Forum, jak również tematy na jakie będą dyskutować.
Jedno z najważniejszych wydarzeń w branży morskiej w Polsce za nami. 13 października odbyło kolejne Forum Gospodarki Morskiej Gdynia. Siedemnasta edycja wydarzenia przyciągnęła do Gdyni rekordową liczbę uczestników. Jak każdego roku w październiku do Gdyni przyjechały najważniejsze osoby ze środowiska branży morskiej – przedsiębiorcy, naukowcy samorządowcy, przedstawiciele rządu a także przedstawiciele Komisji Europejskiej – aby dyskutować o kondycji sektora. Siedemnasta edycja wydarzenia przyciągnęła do Gdyni rekordową liczbę uczestników, którzy dyskutowali o takich zagadnieniach jak: inwestycje w polskie porty, nacisk na innowacyjność w przemyśle stoczniowym oraz kwestie legislacyjne związane z ustawą stoczniową i statusem marynarzy
Unijna Blue economy, czyli „Niebieska gospodarka” morska generuje 5,4 mln miejsc pracy oraz wartość dodaną brutto sięgającą prawie 500 mld euro rocznie. Dlatego też zdaniem Komisji Europejskiej będzie ona jednym z priorytetowych obszarów europejskiej gospodarki w najbliższych latach. Szczególnie, że według szacunków, do 2020 r. liczba zatrudnionych w tej gałęzi sięgnie nawet 7 mln.
W przyszłym roku ruszyć mają prace przy budowie kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną. Inwestycja ma przyczynić się do rozwoju portu w Elblągu, ale także uniezależnić dostęp do Zalewu Wiślanego od decyzji Rosji. Jak zakłada przyjęty przez rząd, w grudniu ub. r., projekt ustawy w tym zakresie, budowa nowej drogi wodnej ma się zakończyć w 2022 r. Koszt jej realizacji wyniesie ok. 880 mln zł.
Rząd przyjął projekt ustawy o zmianie ustawy o pracy na morzu oraz niektórych innych ustaw przygotowany przez ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej. Ma on na celu wdrożenie do polskiego prawa unijnych przepisów.
Innowacyjność to podstawa konkurencyjności. Od lat o tym prawidle wiedzą szefowie większości polskich firm przemysłu stoczniowego, skutecznie wcielając w życie kolejne projekty, cieszące się w całym stoczniowym świecie dużym uznaniem. Na tle konkurencji, pod względem innowacyjności, polski przemysł ma się całkiem nieźle.
Takie działania jak: wycofywanie statków z eksploatacji, slow steaming, konsolidacja armatorów czy restrukturyzacja aliansów nie zastopowały, a wręcz wzmogły niekorzystne dla klientów armatorów zjawiska na rynku żeglugowym – uważa Polska Izba Spedycji i Logistyki (PISiL).
Jak powszechnie wiadomo, Wspólnota Europejska opiera się na czterech zasadach zwanych swobodami – swobodny (wolny) przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Tymczasem w ostatnich latach mamy do czynienia z próbami ich ograniczeń. Właściwie trudno je nawet nazwać próbami, ponieważ są to już fakty prawne mające istotny wpływ na funkcjonowanie unijnej gospodarki. Odnosząc się tylko do dziedziny transportu, ograniczeniami takimi są ustawy o płacy minimalnej wprowadzone w Niemczech (tzw. Milog) oraz Francji (tzw. Loi Macron). Podobne przepisy również wprowadzono we Włoszech, zaś kraje Beneluksu przygotowują się na taki sam krok.
Co może zachęcić zagranicznych armatorów do przeniesienia do Polski zarządzania swoją flotą? – pyta Polski Związek Zarządców Statków. I przedstawia wszystkie atuty takiego wyboru. Przede wszystkim Polska posiada dużą grupę wysoko wykwalifikowanych, doświadczonych i wszechstronnych specjalistów pracujących na całym świecie. Niezależnie od tego, czy są oni zatrudnieni jako menedżerowie, czy pracują w działach technicznych czy bezpośrednio na morzu, okazali się być bardzo dobrymi i godnym zaufania fachowcami.
Koncepcja inteligentnej specjalizacji oparta jest na założeniu, że dzięki koncentracji zasobów wiedzy i nakierowaniu ich na ograniczoną liczbę priorytetowych działań gospodarczych kraje i regiony zyskają i utrzymają przewagę konkurencyjną w gospodarce. Przy takiej polityce regiony mogą odnieść korzyści wynikające z efektu skali, efektu rozszerzenia oferty rynkowej, a także efektów pośrednich związanych z tworzeniem i wykorzystaniem wiedzy, co ma duże znaczenie dla produktywności.
Kolegium komisarzy unijnych przyjęło 31 maja br. Pakiet Mobilności (Mobility Package „Europe on the Move”). Obejmuje on szeroką gamę inicjatyw i rozwiązań, które mają uczynić transport drogowy przejrzystym, uczciwym i bardziej konkurencyjnym. Komisja Europejska proponuje rozwiązania, które mają wzmocnić rynek wewnętrzny, wspierać rozwój infrastruktury w zakresie opłat drogowych i połączeń, jak też uczynić bardziej czytelnym unijne zasady w kwestii delegowania pracowników.
Ustawa o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych, zwana popularnie ustawą stoczniową, weszła w życie 1 stycznia br. Jej podstawowym zadaniem jest rozwój przemysłu stoczniowego w Polsce poprzez stworzenie nowych ram prawnych, organizacyjnych oraz finansowych. Według rządowych szacunków, dzięki stworzeniu warunków do dynamicznego rozwoju przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych, powstanie w nich ok. 3 tys. miejsc pracy.
Chiny pracują nad koncepcją „One Belt, One Road”, która jest nawiązaniem do tradycji Jedwabnego Szlaku. Ma ona na celu budowę sieci logistycznej mającej połączyć Chiny z Europą nową siecią lądowych (kolejowych) korytarzy transportowych, dopełniony przez część morską. Inwestycja ma pochłonąć nawet 100 mld USD, a skorzystać na tym może Polska, w tym nasze porty morskie. Szczególnie, że pomysł ten nastawiony jest na kształtowaniu globalnych przepływów towarowych przez nasz kraj z wykorzystaniem transportu intermodalnego.
Od marca br. w Polsce funkcjonuje Krajowa Administracja Skarbowa (KAS). Połączyła ona struktury administracji podatkowej, kontroli skarbowej i Służby Celnej. Celem reformy było lepsze wykorzystanie potencjału służb w walce z przestępstwami podatkowymi. W założeniu, jak tłumaczą twórcy ustawy o powołaniu tego organu, nowa struktura ma pilnować, aby dochody podatkowe, należności celne i wszelkie inne opłaty były prawidłowo realizowane.
Obrotnica, która zostanie przebudowana w ramach projektu inwestycyjnego "Pogłębienie toru podejściowego i akwenów wewnętrznych Portu Gdynia – Etap I”, ma być gotowa na początku 2018 r. Zakłada się, że dzięki niej będą mogły tam wpływać statki o długości do 400 m, podczas gdy obecnie mogą zawijać kontenerowce o długości do 240 m. Prognozy wskazują, że brak możliwości obsługiwania dużych statków mógłby spowodować w ciągu 5 lat spadek obrotów kontenerowych o ponad 40%.
W Polsce powstać ma pierwszy zakład recyklingu statków. To część projektu Batory, który ma być realizowany pod nazwą „Zielona Stocznia”. Jest to element działań Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej na rzecz aktywizacji przemysłu stoczniowego w naszym kraju.
Wejście do Gdańska pierwszego statku Ocean Alliance oznacza przełamanie istniejącego od stycznia 2010 r. układu, który powstał, gdy na Bałtyk zaczęły zawijać bezpośrednio kontenerowce oceaniczne Maersk Line. Ten układ został już wstępnie naruszony w lutym 2015 r., kiedy w DCT Gdańsk pojawił się pierwszy statek aliansu 2M, w którym partnerem Maerska stał się drugi z największych armatorów liniowych świata, Mediterranean Shipping Company (MSC).
Polski Związek Zarządców Statków (PZZS) podsumował swoją aktywność w 2016 r. i na początku 2017 r., której strategicznym celem jest stworzenie w Trójmieście Pomeranian Shipmanagement Center, dzięki któremu mamy stać się „Singapurem Bałtyku” w zarządzaniu światową flotą.
„Morze Bałtyckie jako modelowy region zielonych portów i transportu morskiego" to deklaracja przyjęta przez Organizację Portów Bałtyckich. Ma ona na celu promocję Bałtyku jako regionu modelowego w zakresie „zielonych”, czyli pro-środowiskowych portów i transportu morskiego.
Miasto Gdynia oraz Pomorska Fundacja Filmowa w Gdyni zapraszają do drugiej edycji konkursu na scenariusz i realizację filmu krótkometrażowego promującego gospodarkę morską w Polsce, organizowanego w ramach Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2017.
W piątek, 14 października br. w Pomorskim Parku Naukowo Technologicznym w Gdyni odbyła się 16. edycja Forum Gospodarki Morskiej. Wzięło w nim udział blisko 600 uczestników, w tym przedstawiciele administracji rządowej, wśród nich minister Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej Marek Gróbarczyk oraz wiceminister Paweł Brzezicki.
Europejska gospodarka morska generuje 5,4 mln miejsc pracy oraz wartość dodaną brutto sięgającą prawie 500 mld euro rocznie. Zdaniem Komisji Europejskiej, w szeregu, wchodzących w jej skład obszarów możliwy jest dalszy rozwój. Stąd pomysł stworzenia długoterminowej strategii wspierania zrównoważonego wzrostu w całym sektorze morskim, pod nazwą „Niebieski wzrost” (Blue Growth).
Na niedawnych targach SMM w Hamburgu organizatorzy duży nacisk położyli na prezentację nowatorskich rozwiązań w zakresie ekologicznych silników okrętowych. Na ich prezentację przeznaczyli specjalną halę o powierzchni 3,5 tys. m². W tym zakresie bardzo dobrze radzą sobie polskie stocznie, które mają coraz większe doświadczenie w budowie jednostek z ekologicznym napędem.
Jak dotąd firmy zrzeszone w ramach Polskiego Związku Zarządców Statków (PZZS) działają głównie według schematu tzw. in house ship managment, w ramach którego spółka należy do grupy armatora. Wszystko jednak wskazuje na to, że możliwy jest także third party ship management, czyli świadczenie usług na rzecz armatorów zewnętrznych, spoza własnej grupy. Gwarantuje to szybszy rozwój branży i o wiele wyższe stawki związane z tego rodzaju działalnością.
Na naszej stronie internetowej pojawiła się nowa funkcja. Poprzez zakładkę Zadaj Pytanie, możliwe jest teraz zadanie konkretnego pytania, które trafi do wybranego lidera panelu.
Za 15 lat udział żeglugi śródlądowej w przewozach towarowych, w tym do polskich portów morskich wynieść ma nawet 15% - zapowiada Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Obecnie jest to 0,4%. Z danych przedstawionych przez resort wynika, że udział przewozów rzecznych w Polsce jest znacznie niższy niż u naszych sąsiadów, którzy nie mają dostępu do morza.
Wydawać się może, że, jak na obecne potrzeby polskiej gospodarki, możliwości przeładunkowe naszych głównych portów wydają się aż nadto wystarczające, gdyż do pełnego ich wykorzystania wciąż jest bardzo daleko. Okazuje się jednak, że znaczna część tego potencjału ma walor „historyczny”, mało albo w ogóle nie przystający do współczesnych potrzeb.
1 maja br. wszedł w życie Unijny Kodeks Celny (UKC). Ma on na celu ujednolicenie stosowania prawa celnego na poziomie całej Unii Europejskiej, uporządkowanie przepisów (np. poprzez zniesienie dotychczasowego podziału na przeznaczenia i procedury celne) oraz pełną implementację obsługi celnej w łańcuchu importowo – eksportowym.
Zapowiedziane niedawno przez rząd zmiany w szkolnictwie zawodowym zmierzają do wprowadzenia tzw. systemu dualnego, którego priorytetem ma być włączenie w proces edukacji pracodawców. Mają oni mieć realny wpływ na tworzenie podstawy programowej w szkolnictwie zawodowym oraz na tworzenie nowych kierunków kształcenia. Efektem reformy będzie wprowadzenie m.in. nowoczesnej, dwustopniowa szkoły branżowej, która zastąpi szkołę zawodową.
"Nie ma żadnych ograniczeń prawnych czy systemowych w otwarciu ship managementu w Polsce. Jest to klasyczna oferta usługowa, skierowana za granicę, która opiera się na określonych zasadach i wymaga określonej wiedzy" – zapewniają władze Polskiego Związku Zarządców Statków (PZZS).
Dwie dekady temu, w światowej żegludze kontenerowej rozpoczął się proces, który zupełnie zmienił jej obraz. Wtedy właśnie, w 1995 r., duński armator, Maersk Line, zamówił w stoczniach pierwsze wielkie – jak na owe czasy – kontenerowce o pojemności 8-9 tys. TEU (jednostka równoważna kontenerowi o długości 20'). Obecnie największe z kontenerowców mają pojemność ponad 20 tys. TEU, a łączna pojemność już pływających i budowanych podobnej wielkości jednostek grubo przekroczyła 1 mln TEU.
Konkurs na scenariusz filmowy jest wydarzeniem towarzyszącym tegorocznego Forum Gospodarki Morskiej Gdynia. Celem konkursu jest ukazanie, poprzez ciekawe scenariusze oraz filmy podejmujące wielowątkową tematykę, atrakcyjnego obrazu i szans zawodowych w branżach sektora gospodarki morskiej.
Polski przemysł offshore to nie tylko firmy produkujące konstrukcje stalowe, ale również stocznie. W ich kontraktach dominują zamówienia na specjalistyczne jednostki pomocnicze, serwisowe, a także remonty platform wiertniczych.
1 lipca br. weszły w życie nowe postanowienia Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), zgodnie z którymi na nadawcy ładunku spoczywa obowiązek weryfikacji wagi kontenerów przeznaczonych do transportu drogą morską. Oznacza to, że przed załadunkiem kontenera na statek, musi on posiadać dokumenty informujące o jego rzeczywistej wadze. Jednocześnie Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej opublikowało projekt nowelizacji ustawy o bezpieczeństwie morskim, który ma za zadanie wprowadzić do krajowego porządku prawnego najnowsze rozwiązania w tym zakresie.
"Trzeba przekonywać armatorów, z którymi współpracujemy w Polsce, do zakładania oddziałów w naszym kraju i przekazywania im, na początek nawet na próbę, części floty. Tylko w ten sposób zachęcimy ich do przenoszenia zarządu statków do naszego kraju" – uważają przedstawiciele działającego w Gdyni Polskiego Związku Zarządców Statków.
Szczecińską fabrykę Bilfinger Mars Offshore (BMO) opuściły pierwsze platformy pośrednie morskich elektrowni wiatrowych, które powstały dla duńskiego koncernu energetycznego Dong Energy Wind Power. To pierwsze zamówienie, które realizuje otwarta na początku br. fabryka. W sumie powstać ma 91 sztuk, o łącznej wadze ok. 30 tys. t.
Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ) określiło dwa obszary priorytetów w swojej działalności. Pierwszy obejmuje funkcjonowanie resortu i kompetencje, które przejęto lub planuje się przejąć od innych ministerstw. Drugi dotyczy inwestycji, czyli najważniejszych projektów, które resort zamierza realizować, bądź nadzorować ich wykonanie.
Rada Unii Europejskiej przyjęła ustalenia tzw. III pakietu portowego. Nowe przepisy, przygotowane przez Parlament Europejski, mają zapewnić łatwiejszy dostęp do usług portowych w UE oraz przejrzystość finansową portów. Regulacje obejmą 319 portów działających w ramach transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) i pełniących kluczową rolę, jeśli chodzi o wymianę handlową zarówno wewnątrz UE, jak i między Unią a krajami trzecimi. W Polsce dotyczy to portów w Gdańsku i Gdyni oraz zespołu portowego Szczecin – Świnoujście.
Prawie 80% wszystkich statków, podlegających międzynarodowym konwencjom, zarządzanych jest przez ship managerów. Także w Polsce liczba firm zajmujących się tego rodzaju działalnością systematycznie rośnie, czego przykładem jest powstanie Polskiego Związku Zarządców Statków.
Ustawa stoczniowa, a konkretnie: ustawa o aktywizacji przemysłu okrętowego i przemysłów komplementarnych, to jeden z trzech, obok poprawienia żeglowności naszych dróg wodnych i budowy kanału żeglownego przez Mierzeję Wiślaną, sztandarowych projektów utworzonego w grudniu 2015 r. Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.
Jednym z wydarzeń towarzyszących tegorocznego Forum jest konkurs filmowy! Nagroda główna 15 000 PLN.
W dniach 16-17 stycznia 2016 roku, w Szczyrku, podczas XLII Sympozjum Współczesnej Gospodarki i Administracji Publicznej, odbyła się sesja wyjazdowa Forum Gospodarki Morskiej Gdynia. Lider wydarzenia, Pan Sławomir T. Kalicki, wraz z liderami poszczególnych paneli dyskusyjnych zaprezentowali osiągnięcia m.in. Gdyni w kontekście współczesnej gospodarki morskiej.
W trakcie Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2015, wręczono nagrody Innowacyjna Gospodarka Morska dla przedsiębiorców, którzy wnoszą największy wkład w jej rozwój. To już III edycja nagrody ustanowionej przez Związek Pracodawców Forum Okrętowe.
9 października Centrum Konferencyjne Pomorskiego Parku Naukowo-Technologicznego Gdynia, jak co roku zgromadziło znamienitych gości, którzy spotkali się aby dyskutować o gospodarce morskiej.
Na tydzień przed rozpoczęciem Forum Gospodarki Morskiej Gdynia 2015, odbyła się konferencja prasowa z udziałem Pani Prezydent, Katarzyny Gruszeckiej-Spychały oraz Liderów Forum. Na konferencji przedstawiono cele i założenia Forum oraz poszczególnych paneli.
Kierunki, w których powinien rozwijać się Port Morski Gdynia są wytyczone w jego strategii rozwoju, przyjętej przez Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy w sierpniu 2014 r. Horyzontem podejmowanych działań jest 2027 r. Do tego czasu – według założeń dokumentu – gdyński port ma się stać uniwersalnym portem multimodalnym, logistycznym węzłem transportowym korytarza północ-południe, zdolnym do kreowania przewag rynkowych.
Debatując na temat polskiej gospodarki morskiej trzeba mieć na uwadze założenia zawarte w „Polityce morskiej Rzeczypospolitej Polskiej do roku 2020 (z perspektywą do 2030 roku)”. Dokument ten został przyjęty w marcu bieżącego roku i ma na celu usystematyzowanie priorytetów oraz działań naszego kraju w tym obszarze.
Jesteśmy dziś świadkami dynamicznego rozwoju polskich portów morskich. W gdyńskim porcie łączna kwota przeznaczona na inwestycje w 2015 r. ma wynieść ponad 211 mln zł, w 2016 r. – 236 mln zł, a w 2017 r. – więcej niż 162 mln zł.
Wyjątkowa rola portów morskich w globalnym handlu i transporcie wiąże się przede wszystkim z tym, że są one de facto początkowymi oraz końcowymi punktami transportu morskiego. Jest to jedna z najważniejszych części lądowo-morskich łańcuchów transportowych, za pomocą której jednorazowo można obsłużyć największą ilość ładunków.
Przemysły morskie, określane też „niebieską gospodarką”, będą zdaniem Komisji Europejskiej jednym z priorytetowych obszarów europejskiej gospodarki w najbliższych latach. Nie ma co się dziwić – już obecnie w branży tej pracuje prawie 5,5 mln Europejczyków, wytwarzających około 500 mld euro wartości dodanej rocznie. Według szacunków, pod koniec obecnej dekady liczba zatrudnionych w tej gałęzi sięgnie nawet 7 mln
Logistyka morska ma szczególnie istotne znaczenie z punktu widzenia Unii Europejskiej. Zarówno obecnie, jak i w kolejnych dekadach transport morski będzie na Starym Kontynencie odgrywał kluczową rolę. Już teraz odpowiada on za około 90 proc. wolumenu przewozów towarowych. Co więcej, dynamicznie rozkwita również pasażerski transport morski, co nadaje logistyce kolejne funkcje do spełnienia.
Gościem specjalnym tegorocznego Forum Gospodarki Morskiej będzie prof. Dorota Pyć, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, odpowiedzialna za sprawy związane z gospodarką morską i żeglugą śródlądową.
Jaka jest kondycja polskiego przemysłu w branży morskiej? Jak utrzymać optymistyczne perspektywy przemysłu okrętowego? Co stanowi o konkurencyjności firm sektora na rynkach światowych?
Wykorzystujemy pliki cookies, aby nasz serwis lepiej spełniał Państwa oczekiwania. Można zablokować zapisywanie cookies, zmieniając ustawienia przeglądarki. Polityka cookies
